Las rutas que no se reparan y las obras hídricas que no se ejecutan porque el Gobierno usa el dinero para otra finalidad

Entre enero de 2024 y mayo de 2026, el fondo contra inundaciones pagó obras por 31 de cada 100 pesos que recibió, y el fondo vial, por no más de 40. El resto está colocado, en su mayor parte, en deuda del Tesoro nacional. El dinero existe; lo que cambió es su destino.

En gran parte del país las rutas nacionales muestran la ausencia de mantenimiento. 

Todas las provincias de nuestro litoral costero y gran parte de las provincias argentinas que sufren el embate de lluvias copiosas y abundantes junto al crecimiento de los ríos y diferentes cursos de agua inexorablemente requieren un plan de prevención contra las inundaciones que incluyen:I) defensa de ciudades, II) obras de desagües pluviales y alcantarillados, III) administración de excesos y déficits hídricos, IV) obras estructurales de desarrollo, v) regulación de cuencas hídricas, VI) limpieza de canales rurales.

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La cuenca interjurisdiccional de Bajos Submeridionales que involucra a Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero cuenta con un plan estratégico elaborado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y con ejecución parcial de múltiples obras de infraestructura y acuerdos interprovinciales para lograr el aprovechamiento integral de la cuenca productiva. La discontinuidad del plan de inversiones genera un aumento de riesgo sistémico del sistema productivo regional en un contexto de alta vulnerabilidad por el impacto del "super niño".

El impacto de familias y personas evacuadas sumado al estado regular o malo de las rutas que incluye el 50/70 % de la red vial nacional constituye hoy un problema de enorme magnitud atento que nuestra red vial incluye 640.000 km en el marco de nuestra superficie terrestre continental de 2,78 M de km2 (8° superficie del planeta). La red vial nacional incluye 40000 km y solamente 9300 km se incluyen en la red de concesiones viales con obras menores de mantenimiento y rehabilitación. De las 199 cuencas hídricas cuya inmensidad y densidad involucran las cuencas del Río de la Plata y Paraná-Paraguay deben contar con obras y estrategias de prevención y control de inundaciones para zonas costeras.

Obras hídricas como la defensa de Puerto Antequeras en la Provincia de Chaco fueron abandonadas generando al mismo tiempo alto impacto en las zonas costeras.

Ante cada obra paralizada, la explicación implícita es la escasez. Las cifras oficiales muestran lo contrario. El dinero que la ley reserva para prevenir inundaciones y para mantener las rutas se cobró en el surtidor, ingresó a los fondos fiduciarios correspondientes y sigue allí. Lo que no hizo fue llegar a las obras: buena parte está prestada al Tesoro nacional enjugando un déficit oculto y disimulando un superávit engañoso..

Cada litro de nafta o gasoil paga el Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y el Impuesto al Dióxido de Carbono. El artículo 19 de la ley 23.966 reparte lo recaudado por porcentajes fijos. El 4,31% va al Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, creado por el Decreto 1381/2001. El 28,58% va al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte; de esa porción, tras una reserva de liquidez del 1,5%, la mitad corresponde al Sistema Vial Integrado (SISVIAL). En total, el 14,08% del impuesto tiene destino legal a las rutas nacionales.

No se trata de caja libre. Las normas de ambos fondos establecen que sus bienes no son recursos presupuestarios y que el Estado no puede disponer de ellos para gastos propios. El destino está fijado: obras, mantenimiento y servicios de infraestructura hídrica, "comenzando por las regiones en emergencia hídrica", en un caso; construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red vial nacional, en el otro. Financiar al Tesoro no figura entre esos destinos.

Según datos del propio Ministerio de Economía, entre enero de 2024 y mayo de 2026 ingresaron al Fondo Hídrico $375.422 millones y se pagaron obras por $115.990 millones: 31 de cada 100 pesos. En 2024 la proporción fue de apenas 12 de cada 100, y el fondo registró más gastos administrativos y operativos ($14.770 millones) que pagos de obras ($11.500 millones). En 2025 subió a 24.

En el SISVIAL el patrón se repite. En el mismo período, el fondo vial recibió entre u$s910 y 972 millones, y aplicó a obras entre u$s321 y 399 millones. En el mejor de los casos, 4 de cada 10 pesos llegaron a las rutas. Quedaron sin aplicar entre u$s573 y 589 millones.

El resultado es una acumulación. Al 1 de junio de 2026, el Fondo Hídrico tenía $339.993 millones; al 31 de mayo, el SISVIAL tenía $1.038.779 millones sin aplicar a la obra. Entre ambos suman cerca de u$s980 millones al tipo de cambio oficial de referencia. Con esos saldos no puede hablarse de falta de financiamiento.

La mayor parte está en deuda del Tesoro nacional. Al 1 de junio de 2026, el 85,5% del Fondo Hídrico ($290.676 millones) estaba en Letras del Tesoro; una respuesta oficial difundida en septiembre informó $303.370 millones. En el SISVIAL, la cartera pasó del 11,5% al 100% en títulos públicos entre junio y diciembre de 2025, y al 31 de mayo de 2026 tenía $854.234 millones en Lecap y Boncap, el 82% del total.

Comprar Letras le da liquidez al Tesoro, y cuando un fondo no gasta lo que cobra mejora el resultado fiscal del Estado. Las cuentas de la Oficina Nacional de Presupuesto lo muestran: en 2025 y el primer semestre de 2026, el Fondo Hídrico destinó $260.871 millones netos a inversiones financieras y $131.018 millones a obras. Dos pesos a colocaciones por cada peso a obras. En el fideicomiso de transporte completo, la ONP (Oficina Nacional de Presupuesto) registra entre 2024 y el primer semestre de 2026 un superávit de cerca de $1,48 billones, colocado íntegramente en activos financieros: casi tres veces lo transferido a Vialidad en el mismo lapso.

El propio Gobierno lo admitió. En agosto, el vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que una parte de los recursos del fondo vial la dispone el Ministerio de Economía "como parte de lograr el equilibrio fisca". La frase no prueba que el capital haya salido de los fondos, pero confirma el criterio: el dinero cobrado para hacer rutas se administra también en función de la meta fiscal.

El Gobierno se apoya en el DNU 425/2025, que ordenó a los fondos con afectación específica colocar sus "excedentes transitorios de liquidez" en títulos del Tesoro. Pero el mismo decreto exige respetar las restricciones de cada norma de creación y no afectar las finalidades de los fondos. En el caso hídrico hay además un problema jurídico: el artículo 18 del Decreto 1381/2001 autoriza plazos fijos en bancos oficiales a no más de un año y no contempla expresamente la compra de Letras del Tesoro.

Y la palabra "excedente" resulta difícil de sostener. De las 24 obras hídricas iniciadas desde 2023 con este fondo, 13 tienen el contrato rescindido, dos están neutralizadas, ocho siguen en ejecución con poco o ningún avance y sólo una se terminó. La ampliación del río Salado, la obra emblemática, registraba un 2% de avance físico en los subtramos A y B de su tramo IV. Entre enero y mayo de 2026, el fondo registró $59.747 millones de intereses por Letras: el 98% de lo que pagó en obras en el mismo período.

Las obras hídricas son fundamentales para prevenir inundaciones.

En las rutas sucede lo mismo. El gasto real de Vialidad Nacional cayó de unos $2,7 billones en 2023 a $811.000 millones en 2024, en pesos de 2026, según la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia. El crédito vigente de 2026 es 79% menor en términos reales que el gasto de 2023, y al 31 de julio sólo se había devengado el 32,6%. Mientras tanto, más de $1 billón del fondo vial seguía colocado.

A la subejecución se suma una decisión sobre el propio impuesto. La ley 27.430 fijó montos por litro que deben actualizarse cada trimestre por inflación. Desde febrero de 2024, el Poder Ejecutivo difirió esas actualizaciones mediante 31 decretos. En septiembre de 2026 la nafta pagaba $411,45 por litro, frente a $676,44 que fija la ley actualizada; el gasoil, $327,66 frente a $437,91. Esta maniobra fue ejecutada ex profeso, con el objeto de dar vía libre a las empresas petroleras para aumentar el precio y al mismo tiempo evitar el traspaso del impuesto al precio final del combustible para minimizar el impacto inflacionario, pero finalmente, el consumidor lo termina pagando en cada compra que realiza por el aumento del precio del transporte automotor de cargas que explica el 90 % del traslado de las mercancías para cubrirse del deterioro de los camiones producto del pésimo estado de las rutas.

Una estimación construida sobre fuentes oficiales ubica la recaudación resignada entre diciembre de 2023 y septiembre de 2026 en unos u$s6.104 millones, con un rango de u$s5.950 a 6.390 millones según los supuestos. De ese total, u$s859 millones corresponden a las rutas y u$s263 millones al Fondo Hídrico. Si el problema fuera de financiamiento, lo esperable sería cobrar lo que la ley manda y gastar lo que se cobra. No ocurrió ninguna de las dos cosas.

El artículo 57 del Proyecto de Presupuesto 2027 aprueba la planilla con los flujos de los fondos fiduciarios del Estado. Para el Fondo Hídrico prevé $393.972 millones de gastos de capital, un 51% más que lo presupuestado para 2026. Pero también asigna $113.130 millones a "aumento de la inversión financiera" y cuenta con $33.595 millones de intereses. Aun si se ejecutan todas las obras previstas, 22 de cada 100 pesos que ingresen ya estarían destinados a colocaciones financieras.

Al 30 de junio de 2026, con el 48% de los ingresos del año ya cobrados, el fondo había ejecutado el 34% de las obras presupuestadas. En cambio, ya había aplicado el 88% de la inversión financiera prevista para todo el año. Votar el artículo 57 es votar esa planilla.

El Gobierno sostiene que la plata no se perdió: sigue en los fideicomisos, y los títulos y sus rentas pertenecen a los fondos. Es cierto. Invertir liquidez transitoria no es irregular en sí mismo, y no hay documentación pública que pruebe que el capital haya salido de los fondos. Pero ése es justamente el punto: el dinero existe y no está en las obras.

También señala que el DNU 425/2025 obliga a invertir los excedentes, que la ejecución del Fondo Hídrico subió en 2026 a más de 60 de cada 100 pesos ingresados entre enero y mayo, y que el Presupuesto 2027 prevé más obras. Sobre el impuesto, puede argumentar que el atraso es herencia del congelamiento de 2021–2023, cuando el monto cobrado llegó a ser el 21% del legal, y que diferir las actualizaciones moderó el precio en el surtidor. Los datos acotan esas defensas: el propio DNU subordina la inversión a la finalidad de cada fondo; las Letras del Fondo Hídrico pasaron de $258.000 millones en abril a $303.370 millones en septiembre; y la decisión de seguir difiriendo la actualización es propia de este período.

Falta saber con qué instrucciones y dictámenes se invirtió el Fondo Hídrico en Letras si su norma no lo contempla; qué pasó con las Letras que vencieron el 17 de julio y el 15 de septiembre de 2026; si la Jefatura de Gabinete remitió al Congreso los informes trimestrales que exige el artículo 59 de la ley 27.798; qué son los $200.008 millones de "endeudamiento e incremento de otros pasivos» que registró el Fondo Hídrico en el primer semestre; y con qué fundamento se calificó como «excedente transitorio" más de $1 billón del fondo vial. El juez federal Ariel Lijo ya pidió información sobre este último punto a Economía, a la Jefatura de Gabinete y a Vialidad Nacional.

El superávit fiscal es la principal bandera del Gobierno. En los fondos de rutas y de obras hídricas, una parte de ese resultado tiene otra cara: canales que no se hicieron, contratos rescindidos y una red vial que se deteriora mientras el dinero cobrado para evitarlo financia al Tesoro. Con el Litoral en alerta por la crecida de los ríos y las rutas en mal estado, la pregunta ya no es si hay plata. Es por qué la que pagan los argentinos en cada carga de combustible no llega a donde la ley manda.