El puente ya está... ¿y las rutas?

La unión del puente entre Puerto Murtinho, en Brasil, y Carmelo Peralta, en Paraguay, sobre el río homónimo marca un punto de inflexión para el Corredor Bioceánico de Capricornio. Ya no se trata solo de una promesa regional: el corredor empieza a tener infraestructura concreta. Pero esa noticia, positiva para la integración sudamericana, abre una pregunta incómoda para Argentina: ¿están preparadas las rutas de Salta y Jujuy para recibir el tránsito que puede venir?

El corredor no termina en el puente. En Paraguay, la ruta PY15 avanza hacia Pozo Hondo, en la frontera con Argentina. Cuando esa conexión esté operativa, la presión logística llegará directamente al norte argentino. Entonces la discusión dejará de ser diplomática y pasará a medirse en camiones, rutas, controles, servicios, tiempos y costos. El centro-oeste brasileño no busca una salida simbólica al Pacífico. Mato Grosso y Mato Grosso do Sul son plataformas agroexportadoras de escala mundial. Mato Grosso embarcó más de 24 millones de toneladas de soja en el primer semestre de 2026. Mato Grosso do Sul exportó en 2025 unos 5,7 millones de toneladas de soja y 1,8 millones de toneladas de maíz, con China como comprador central. Si apenas una parte de esos volúmenes buscara salir por Iquique, Antofagasta o Mejillones, el impacto sobre las rutas argentinas sería inmediato.

La cuenta es sencilla: un camión internacional transporta entre 30 y 35 toneladas útiles. Cada millón de toneladas derivadas al corredor implicaría entre 28.500 y 33.300 viajes anuales. Un escenario bajo, de 500 mil toneladas, sumaría entre 14 mil y 16 mil camiones al año. Un escenario medio, de 3 millones de toneladas, podría representar entre 85 mil y 100 mil viajes. No hace falta que todo el agronegocio brasileño cambie de ruta: alcanza con que lo haga una fracción para tensionar el sistema vial del NOA.

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El problema es que esos camiones no llegarían a rutas vacías. La RN 34, eje clave entre Salta y Jujuy, ya registra entre 7 mil y 10.700 vehículos diarios en sus sectores más activos, con cerca de 30% de transporte pesado. Eso significa que algunos tramos ya soportan entre 2.100 y 3.200 camiones u ómnibus por día. La RN 66, entre Perico, Palpalá y San Salvador de Jujuy, supera los 22 mil vehículos diarios y concentra tránsito productivo, urbano, aeroportuario, industrial y comercial.

La RN 52 (hoy en muy mal estado) hacia Jama tiene menor volumen, pero mayor fragilidad estratégica. Registra alrededor de 831 vehículos diarios, con 28% de transporte pesado, y en la zona cordillerana cruzan entre 120 y 160 camiones por día. Jama es hoy la salida más consolidada de Jujuy y Salta al Pacífico, pero no puede confundirse operatividad con capacidad bioceánica plena. El paso funciona en horario diurno (de 9 a 19) y cuenta con servicios importantes, incluida la estación del Automóvil Club Argentino, pero tener servicios no significa estar preparado para un salto de escala.

Si al flujo actual de Jama se le sumara un escenario bajo del corredor, podrían agregarse otros 80 o 90 camiones diarios. En un escenario medio, entre 235 y 274. Eso exigiría playas de espera, más capacidad de abastecimiento, atención sanitaria permanente, conectividad, baños, áreas de descanso, talleres, controles digitalizados, atención diferenciada para carga y turismo, y protocolos climáticos coordinados con Chile. Jama funciona; el interrogante es si puede escalar.

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Además, hay un antecedente que debería poder explicarse: la remodelación del Paso Fronterizo Internacional Jama tuvo licitación pública, financiamiento Fonplata ARG-28/2016 y un presupuesto oficial de $171,5 millones. Sin embargo, años después, el complejo no muestra la escala operativa que exige el escenario bioceánico. Antes de hablar de nuevos flujos, Jujuy y la Nación deberían explicar qué ocurrió con esa modernización.

La RN 9 suma otra dimensión: el turismo. Entre San Salvador de Jujuy y Yala mantiene un volumen periurbano elevado. Luego, hacia Purmamarca, Tilcara y Humahuaca, el flujo baja, pero se vuelve explosivo en Carnaval, Semana Santa, vacaciones y fines de semana largos. Jujuy superó los 131 mil turistas en febrero de 2026 y la Quebrada alcanzó niveles de ocupación cercanos a capacidad total durante el Carnaval. El corredor, entonces, no circulará por un desierto logístico: circulará sobre rutas donde ya conviven turismo, pueblos patrimoniales, comercio fronterizo, minería, transporte internacional, autos particulares, ómnibus y familias que viajan hacia Chile.

También debe sumarse la logística minera. La Puna demanda insumos, combustibles, maquinaria, servicios técnicos y transporte permanente para proyectos de litio y otras actividades. Esa circulación comparte rutas con turistas, camiones internacionales, tránsito boliviano y transporte regional. Sin planificación, el corredor puede convertirse en congestión, accidentes, deterioro vial y pérdida de competitividad.

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Jujuy empezó a mover una pieza importante con la ruta provincial 1, trabajada con el Banco Mundial, para mejorar la conexión entre la zona de San Pedro y el empalme con la RN 34 al norte de Caimancito. Es una señal positiva, pero insuficiente. Una ruta provincial no puede compensar la falta de una política nacional de infraestructura vial con escala continental.

Salta enfrenta un desafío similar con Sico. El paso puede ayudar a desconcentrar Jama y ampliar opciones hacia el norte chileno, pero todavía necesita obras estructurales. El Gobierno salteño informó gestiones con el BID para pavimentar 91 kilómetros de la RN 51 hasta el Paso Internacional de Sico. La noticia confirma su potencial, pero también su deuda pendiente: Sico aún no está listo como alternativa plena para un corredor internacional de cargas. Por eso la discusión debe cambiar de escala. La RN 34, la RN 66, la RN 52, la RN 9, la RN 51 y la RP 1 no pueden pensarse como tramos aislados. Deben ser tratadas como un sistema logístico regional. Harán falta duplicaciones de calzada, variantes urbanas, playas de camiones, centros logísticos, balanzas, estaciones de servicio, talleres, señalización, conectividad, mantenimiento permanente, seguridad vial, asistencia sanitaria, controles integrados y protocolos especiales para temporadas turísticas.

Argentina tampoco puede ignorar la competencia externa. Bolivia volvió a posicionarse como una alternativa para conectar el centro-oeste brasileño con los puertos del Pacífico. En ese esquema, Santa Cruz de la Sierra ocupa un lugar central: puede recibir cargas provenientes de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul a través de Puerto Suárez-Corumbá o San Matías, y canalizarlas hacia Cochabamba, Oruro y los pasos de Tambo Quemado o Pisiga, con salida a Arica e Iquique. A esta alternativa central se suma el eje meridional impulsado desde Villa Montes y Tarija, con conexiones hacia Potosí, Uyuni, el norte chileno y también hacia Jujuy. Para los exportadores brasileños la decisión no será sentimental: elegirán la ruta que ofrezca menores costos, mejores carreteras, pasos fronterizos más ágiles, seguridad y previsibilidad. Si Argentina transforma el tramo Salta-Jujuy-Chile en un cuello de botella, tanto el corredor central boliviano articulado por Santa Cruz como las variantes vinculadas con Tarija podrán ganar atractivo.

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Iquique aparece como una salida concreta. Para Brasil, llegar al norte chileno significa mirar al Asia-Pacífico con menos dependencia de los puertos atlánticos. Pero ese deseo brasileño no garantiza que el NOA capture el flujo. El camión no elige discursos: elige rutas transitables, menores tiempos, servicios confiables, aduanas ágiles, seguridad y mantenimiento.

El puente ya está, Paraguay avanza con la PY15, Brasil mira al Pacífico, Chile ofrece puertos y Bolivia vuelve a disputar alternativas. La minería necesita proveedores y el turismo sigue creciendo. Mientras tanto, las rutas del NOA ya están cargadas. En ese cruce de intereses aparece la pregunta que Argentina no puede seguir postergando: ¿Está preparada para absorber el corredor o solo espera que el corredor pase? El corredor puede ser desarrollo o puede ser caos. Puede convertir al norte argentino en nodo continental o exponer su atraso vial. Puede traer inversión, empleo, servicios y logística, o puede saturar rutas, aumentar accidentes, complicar el turismo y empujar a los exportadores brasileños hacia caminos más eficientes. En la geopolítica real, las oportunidades no esperan discursos: pasan por donde hay infraestructura, previsibilidad e inteligencia territorial. Argentina todavía tiene una ventaja geográfica.

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