El efecto Vaca Muerta se extiende a los ríos, ¿es factible unir Vaca Muerta y Viedma vía fluvial?

La producción de Vaca Muerta podría tener una nueva salida hacia el Atlántico a través de los ríos Limay y Negro.

Vaca Muerta continúa abriendo potenciales puertas de proyección internacional.

El proyecto de puesta en condiciones de navegabilidad del río Limay reaviva el debate en torno al uso de las barcazas y la precarización de la navegación, pero lo cierto es que el transporte mediante barcazas gana terreno en el traslado fluvial, no solo por su bajo costo de operación, sino por la baja profundidad que se necesita para la navegación efectiva.

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Pongámoslo en términos operativos. Un reciente estudio indica que es factible crear una ruta fluvial de 720 kilómetros sobre los ríos Limay y Negro para transportar insumos desde y hacia Vaca Muerta. Concretamente, el proyecto pondría en condiciones de navegabilidad el curso fluvial conformado por el río Limay y el río Negro, para conectar Vaca Muerta con la ciudad de Viedma por vía fluvial.

El estudio financiado por el Consejo Federal de Inversiones, implica un desembolso estimado para la profundización y obras complementarias de u$s580 millones, que tornaría operativa la navegación en esta nueva ruta de agua al llevarla a una profundidad promedio de 1,6 metros.

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¿Qué significa esto en términos prácticos? Que se sacarían camiones de las rutas incentivando el uso de barcazas en la navegación fluvial.

El río Limay ya cuenta con una represa hidroeléctrica.

Vaca Muerta requiere constantemente del suministro de arena para la fractura hidráulica, además de caños, estructuras metálicas y toda clase de insumos para la explotación del yacimiento.

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A modo de ejemplo, la arena necesaria para producir la fractura hidráulica es transportada desde Entre Ríos y recorre en camiones por carretera una distancia aproximada de 1.200 kilómetros.

Para la explotación de Vaca Muerta se estima el uso de 8.000.000 de toneladas de arena al año. Una barcaza estándar transporta alrededor de 1.500 toneladas de carga, lo que equivale a la capacidad de unos 60 a 70 camiones de gran porte (de unas 22 a 28 toneladas cada uno). Con un simple cálculo matemático se puede afirmar que, para el transporte total de toneladas estimado de arena, sería necesario movilizar solo 5.300 barcazas contra 285.700 camiones.

Es decir, utilizar el short sea shipping (transporte fluvial regional) mediante barcazas, evitaría, solo en el transporte de arena, la cantidad anual de 285.700 camiones.

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Pero existiendo buques, ¿por qué utilizar barcazas?

Y es aquí donde los costos se vuelven neurálgicos. El transporte fluvial y marítimo se realiza esencialmente mediante tres tipos de buques. Los primeros son los denominados buques nodriza, que son los grandes transatlánticos con gran capacidad de transporte (buques clase Panamax o Neopanamax).

El segundo segmento lo componen los buques feeder o alimentadores, que son de tamaño mediano y operan a nivel regional.

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El tercer segmento lo componen las barcazas, diseñadas esencialmente para transitar los cursos de agua a baja profundidad.

Las ventajas de las barcazas en términos operativos son varias. Por un lado, no necesitan tripulación, sino que la tripulación opera el remolcador, que requiere un promedio de entre ocho y doce marineros (capitán, maquinista y marineros).

Un remolcador forma generalmente un convoy de treinta barcazas que equivalen a una capacidad de transporte de 50.000 toneladas (similar a la capacidad de transporte de 1.600 a 2.000 camiones).

En paralelo, un buque cerealero moderno (tipo Panamax) transporta de 60.000 a 180.000 toneladas. Y aquí el interrogante: si el buque cerealero tiene mayor capacidad de carga, ¿por qué insistimos con el uso de barcazas?

La respuesta es doble: costos operativos, por un lado, e infraestructura por el otro. En lo que aquí importa, en las nuevas rutas fluviales la profundidad de navegación se convierte en un factor clave.

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En términos de obra pública, el ensanche y profundización de un río es la única obra pública que no se ve, puesto que queda debajo del agua. Pese a eso, debe ser ponderado que el costo de profundización y mantenimiento de un curso de agua es elevado. Pero lo antedicho no responde por si solo al interrogante de por qué preferiríamos la utilización de barcazas en el tránsito fluvial.

La respuesta está en la profundidad necesaria para su navegación. Mientras que un buque clase feeder requiere un promedio de 10 metros de profundidad operativa, las barcazas pueden operar con 5 metros o menos.

Es decir, más allá de los costos operativos, las barcazas ofrecen la ventaja de navegar con baja profundidad. No obstante, estas barcazas tienen también sus desventajas como la vulnerabilidad ante el oleaje y la ausencia de gobernación propia, que está, de hecho, en el remolcador.

Vemos así que, como toda actividad, el transporte mediante barcazas tiene sus pros y sus contras. Lo cierto es que este medio de transporte crece permanentemente, lo que se puede ver en el Ríio Paraná. Establecer una curso de agua navegable de baja profundidad entre el río Limay y el río Negro para movilizar mercaderías representa ventajas innumerables, no solo en los costos logísticos, sino también en la preservación de las rutas, ya que el uso de camiones se circunscribiría al transporte de distancias cortas.

Es hora de impulsar el short sea shipping en la República Argentina haciendo uso de estos cursos fluviales de baja profundidad, con el proyecto de profundización de los ríos Limay y Negro y sumar a esto que existen otras posibilidades navegables a explorar bajo un esquema similar al que tratamos aquí. Esta es la conexión en el interior del país de los ríos Suquía, Segundo, Tercero y Carcarañá para desembocar finalmente en el río Paraná, un proyecto que ya Luis Huergo había presentado en 1889 y que permitiría abrir las puertas a la tierra de la provincia de Córdoba para conducir su rica producción agrícola directo a la hidrovía Paraguay-Paraná, pero esa es otra historia que empezará a escribirse más adelante.

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